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Modulares
Hybridkonzept
F O C U S 1 3
troautos noch für längere Zeit einer
Marktdominanz entgegen. Das führt
mich zu der Erwartung, dass es auf
lange Zeit hin sowohl eine Co-Existenz
von Elektrifizierung und Verbrennungsmotoren
als auch einen
Mix der beiden geben wird. Denn eigentlich
ist die Elektrifizierung das,
was dem Verbrennungsmotor mittel-
bis langfristig das Überleben sichern
wird. In globaler Sicht wird der Verbrennungsmotor
zumindest bis 2030
seine dominierende Stellung – wenn
auch in immer stärkerer Hybridisierung
– behalten.”
BRENNSTOFFZELLEN
Bis zu diesem Punkt haben wir nur
Elektrifizierung und Hybridisierung
als mögliche Lösungen zur Reduzierung
der CO2- und auch der Schadstoffemissionen
diskutiert. Aber da
gibt es natürlich noch eine andere
Technologie – eine, die bereits von
mehreren Herstellern am Markt angeboten
wird – nämlich die Brennstoffzelle.
Aber gerade wasserstoffbasierte
Brennstoffzellen sind in noch
stärkerem Maße als batterieelektrische
Antriebe von neu zu erstellender
Infrastruktur abhängig. „Die Hauptprobleme
beim Wasserstoff sehe ich
in der Infrastruktur, dem Transport
und in der Speicherung“, fasst Günter
Fraidl zusammen. Im PKW-Bereich
wird Wasserstoff vorwiegend in
Drucktanks bei extrem hohen Drücken
(700 bar) gespeichert. Obwohl
die Brennstoffzelle selbst sehr hohe
Wirkungsgrade aufweist, verschlechtert
sich die Gesamtbilanz durch Verluste
bei der Verteilung und Speicherung
des Wasserstoffs.
Obwohl sie noch weit davon entfernt
ist, eine Standardlösung für unseren
täglichen Verkehr zu werden, erfährt
die Brennstoffzellentechnologie gerade
eine Wiederauferstehung und wird
aufgrund der Technologiefortschritte
immer leistbarer. Geht es nach den
neuesten Kostenanalysen von AVL,
kann ein rein wasserstoffbetriebenes
Brennstoffzellen-Fahrzeug bei
vernünftiger Reichweite (mehr als
500km) hinsichtlich der Systemkosten
schon mittelfristig wettbewerbsfähig
zum Batteriefahrzeug werden. Zusätzlich
zur heute als PKW-Antrieb
favorisierten, aber auf Wasserstoff angewiesenen
Niedertemperatur-Brennstoffzelle
(PEMFC) arbeitet AVL
intensiv daran, die Hochtemperatur-Brennstoffzelle
(SOFC) für den Fahrzeugeinsatz
zu ertüchtigen. Diese
weist zwar heute noch Herausforderungen
bezüglich Startzeit und Dynamik
auf, kann jedoch mit einer Fülle
verfügbarer Kraftstoffe betrieben werden.
In Verbindung mit natürlichen
oder synthetischen Methan könnte
diese SOFC eine attraktive Langfristlösung
werden. Auch hier leistet AVL
wesentliche Pionierarbeit. „Der Verbrennungsmotor
hat zwar noch die
Oberhand, aber er wird gerade nach
2025 verstärkt durch Batteriefahrzeuge
und, wenn auch in kleinerem
Ausmaß, auch durch Brennstoffzellen
ersetzt. Für den Elektromotor mache
es keinen Unterschied, so Fraidl, ob
der Strom nur von der Batterie oder
auch von der Kraftstoffzelle kommt.
Es geht darum, dass die richtige Infrastruktur
zur Verfügung steht.
In Europa ist es momentan kaum
möglich, die Zukunft der Automobilindustrie
vorherzusehen. „Es gibt
noch immer nicht die eine Lösung, die
für alle Anwendungen optimal ist”,
schließt Günter Fraidl ab. „Diversität
wird ein Schlüsselaspekt in den nächsten
Jahren bleiben. Das einzige, was
wir (bei AVL) tun können, ist sicherzustellen,
dass wir unser Geschäft in
alle wahrscheinlichen Richtungen entwickeln,
und agil genug bleiben, um
rasch auf alle möglichen Veränderungen
reagieren zu können.” <