powertrain engineering
nicht nur mit bestehenden Lösungsbereichen,
sondern schafft auch neue. In
Europa ist City Access zum Beispiel
ein vorherrschendes Thema. Da solche
Zugangsbeschränkungen zumeist
in der Verantwortung der einzelnen
Städte liegen, ist es derzeit nicht klar,
wie die gesetzlich festgelegten Rahmenbedingungen
aussehen werden. „Bevor jeder einzelne
Bürgermeister individuell definiert,
wie City Access für seine Stadt aussehen
sollte, entwickeln wir lieber proaktiv
effektive, aber dennoch leistbare
Lösungen.” Eine dieser Lösungen
ist der AVL City-Access-Hybrid – ein
48-Volt-PlugIn Hybridfahrzeug, das
darauf abzielt, den typischen Stadtfahrbereich
schadstofffrei abzudecken, jedoch zusätzlich
motorischer Antriebe bietet, ohne
sich in das Hochpreissegment heutiger
PlugIn-Hybride
zu verirren.
Günter Fraidl macht schnell klar,
dass zwar AVL noch nicht weiß, ob
ein solches Konzept vom Markt angenommen
das Unternehmen nicht warten wird,
bis der Gesetzgeber die Automobilindustrie
auf dem falschen Fuß erwischt
und diese kurzfristig ohne eine vernünftige
1 2 F O C U S
für den City Access
rein elektrisch und somit
die Vorteile verbrennungs-
wird, stellt aber fest, dass
Lösung dasteht. „Wir entwickeln
unkonventionelle Lösungen, die
einem neuen Anforderungsprofil, das
wir erkennen, entsprechen. Damit folgen
wir nicht nur erkennbaren Markttrends,
sondern versuchen, diese aktiv
mit zu gestalten,“
EINE NEUE GENERATION
VON VERBRENNUNGSMOTOREN
„Einen vollkommen schadstofffreien
Verbrennungsmotor darzustellen
wird zumindest unter Serienrandbedingungen
wohl eine Vision bleiben.
Für eine nachhaltige Verbesserung
der Immissionssituation reicht es allerdings
aus, die Emissionen auf ein
‘Zero-impact-Emission“-Niveau zu
bringen“. Das bedeutet, so Fraidl, dass
sich die Emissionen des Fahrzeugs auf
dem gleichen niedrigen Level wie die
Schadstoffkonzentration der Umgebungsluft
bewegen. „In imissionskritischen
Ballungsgebieten wie z. B. Peking
oder Dehli”, betont er, „sind die
Imissionen bereits heute höher als die
Emissionen von verbrennungsmotorischen
Niedrigstemissionskonzepten
unter betriebswarmen Randbedingungen.”
Dabei nimmt AVL auch bei
der Entwicklung solcher „Zero Impact
Emission Fahrzeuge“ eine Vorreiterrolle
ein: Technologien formen
und den Spagat zwischen idealistischen
Visionen und wirtschaftlichen
Realitäten zu schaffen.
Elektrifizierung und Verbrennungsmotor
ergänzen sich in viel stärkerem
Ausmaß als vielfach angenommen.
Das größte Problem batterieelektrischer
Antriebe – die Reichweite –
kann von einem Verbrennungsmotor,
der mit flüssigem Treibstoff angetrieben
wird, sehr gut gemeistert werden.
Und da gibt es noch eine Reihe weiterer
ähnlicher, sich ergänzender Eigenschaften
– es ist in der Tat eine synergetische
Beziehung. „Ich denke, dass
dieser Umstand oft übersehen wird”,
sagt Fraidl. „Die Leute sehen nur
schwarz/weiß, wenn sie an Batteriefahrzeug
und – oder besser gesagt –
versus Verbrennungsmotor denken.
Ich habe dazu eine andere Ansicht.
Es gibt viele Anwendungen, wo bereits
heute ein Batteriefahrzeug klare
Vorteile aufweist, zum Beispiel, wo es
um innerstädtische bzw. kurze Wegstrecken
geht; wenn es jedoch lange
Entfernungen betrifft, sind nach wie
vor die konventionellen Antriebe im
Vorteil. Trotz aller beeindruckenden
Kostenreduktionen bei den Batterien
stehen die Herstellkosten eines Elek
» DENN EIGENTLICH IST DIE ELEKTRIFIZIERUNG DAS, WAS
DEM INTERNEN VERBRENNUNGSMOTOR MITTEL- BIS LANGFRISTIG
DAS ÜBERLEBEN SICHERN WIRD. IN GLOBALER SICHT WIRD
DER VERBRENNUNGSMOTOR ZUMINDEST BIS 2030 SEINE
DOMINIERENDE STELLUNG – WENN AUCH IN IMMER STÄRKERER
HYBRIDISIERUNG – BEHALTEN. «
DR. GÜNTER FRAIDL,
Senior Vizepräsident des Geschäftsfeldes Powertrain Systems for Passenger Cars bei AVL