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Dieselmotor. Dies liegt daran, dass
das Abgas – in diesem Fall Wasser-dampf
– viel weniger Wärme beinhaltet
als Dieselauspuffgase.
Dies ist nur eine der zahlreichen
Bedingungen, denen ein solches
Konzept in der realen Welt gerecht
werden muss. Weitere zentrale
Überlegungen betreffen die Erfül-lung
der kundenseitigen Transportanforderungen
(z.B. Nutzlast und
Transportvolumen) sowie die Höhe
der Gesamtbetriebskosten (TCO).
Ein Großteil der TCO eines Fern-verkehr-
LKWs, der auf eine Le-bensdauer
von 1,5 Millionen Kilo-meter
ausgelegt wird, entfällt auf
die Energiekosten.
Um in den begrenzten Bauraum ei-ner
europäischen Standard-Sattel-zugmaschine
mit 3,8 Meter Rad-stand
die geforderte Performance
zu integrieren, installierten wir zwei
AVL-Brennstoffzellensysteme mit
jeweils 155 kW Leistung und eine
52 kWh große Hochleistungsbat-terie.
Die Brennstoffzellen und die
Batterie liefern die Energie für die
E-Achse und die Nebenaggregate
wie z.B. Servolenkung, Luftkom-pressor
und HVAC-Funktionen
der Kabine. Für die hohe elektrische
Leistung wurde ein 800 V
Hochvolt-Bordnetz zusätzlich zum
bestehenden 24 V / 12 V Bordnetz
installiert.
Sowohl das Brennstoffzellen- als
auch das Batteriesystem altert in
Abhängigkeit seiner Belastung und
über die Zeit. Wir haben daher eine
Entsprechend der EU Homologati-onsanforderungen
sind Brennstoff-zellen,
Batterie, E-Achse, Tanks und
Kühlsystem ins Fahrzeug integriert
ohne Fahrzeugabmessungen oder
die Kabine zu ändern.
intelligente Strategie zur Zustands-überwachung
entworfen, die da-für
sorgt, dass die Brennstoffzel-len-
und Batteriesysteme über die
Lebensdauer des Fahrzeugs hin-weg
funktionieren. Das innovative
Thermalmanagement wird dabei
um ein prädiktives Energiemanage-ment
erweitert, um die erforderli-che
Lebensdauer sicherzustellen.
Der Alterungszustand (SOH) von
Brennstoffzelle und Batterie wird
hier kontinuierlich überwacht und
optimiert.
EINE FRAGE DER INTEGRATION
Die Systemarchitektur von elektri-fizierten
Antriebssystemen unter-scheidet
sich zwangsläufig von kon-ventionellen
Antriebssträngen, was
im Hinblick auf neue Konfigurati-onen
sowohl Chancen als auch He-rausforderungen
mit sich bringt. Da
der Antrieb direkt von der E-Achse
mit zwei integrierten E-Motoren
kommt, konnte der Platz, der nor-malerweise
von Verbrennungsmotor
und Getriebe eingenommen wird,
nun für die Brennstoffzellensysteme
und die Batterie genutzt werden.
Die Wasserstofftanks sind seitlich
am Fahrzeug montiert. Die ther-mischen
und elektrischen/elektronischen
Systeme (E/E-Systeme)
wurden so optimiert, dass sie per-fekt
in den verbleibenden Bauraum
passen. Zur Effizienzsteigerung
des thermischen Systems wurde
der Luftstrom unter der Kabine
und durch die Kühler mithilfe von
CFD-Methoden optimiert.
Während das Ursprungsfahrzeug
zur Unterbringung der neuen Sys-teme
viele interne Änderungen
durchlief, blieben die eigentlichen
Fahrzeugdimensionen, die Boden-freiheit,
das Chassis und die Front-fläche
des Fahrzeugs unverändert,
um die gesetzlichen Vorschriften
einzuhalten. Am Kabineninnen-raum
wurde ebenfalls nichts geän-dert.
Nach der Fertigstellung noch
in diesem Jahr wird das Ergebnis
ein Fahrzeug sein, das zwar das
Aussehen und die Leistung einer
konventionellen Diesel-Sattelzug-maschine
hat, aber als Abgas nur
reinen Wasserdampf ausstößt.